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Posizione corrente:- RECENSIONI - In questa sezione potrai leggere e discutere a proposito delle prove degli ultimissimi modelli della produzione di serie o di fantastiche special
 
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Kawasaki Ninja 300 Piccola peste!
   


STATISTICHE
Consultazioni: 1533
Risposte: 8
Autore: bat caverna
Abbiamo provato in Germania la nuova Kawasaki Ninja 300. Accattivante e con un’aria decisamente da grande, arriverà nei concessionari a dicembre.

Kawasaki Ninja 300, 100% Ninja appeal
Kawasaki affila gli artigli e anche la linea della sua piccola sportiva, rendendola “più moto” con quel musetto che tanto ricorda le verdone di maggiore cilindrata e che, possiamo scommetterci, non farà dormire molti giovani aspiranti biker. A guardarla lì, placidamente adagiata sul cavalletto, non ha proprio l’aria “da 300”: il frontale aguzzo, il profilo possente e la coda filante le danno quell’aria da grande che forse mancava alla sorellina da 250 cc. Anche la ruota posteriore da 140, il serbatoio ridisegnato, le frecce integrate e gli specchietti dal design spigoloso lasciano trapelare la voglia di maturità della piccola Ninja.
Le finiture attente la rendono una entry-level “di lusso” e definirla una rivisitazione della 250R sembra riduttivo: siamo di fronte ad una moto nuova a tutti gli effetti.

Il motore
Il propulsore cresce di cubatura da 249 a 296 cc e si sente, ma gli ingegneri di Akashi hanno prestato un occhio di riguardo a renderlo rider-friendly progettando un motore facile ma potente che si è rivelato scattante ai bassi regimi e con un allungo che sembra non finire mai. Sotto la verde carena batte un cuore dolce ma deciso. Il bicilindrico parallelo da 296 cc, raffreddato a liquido, eroga una potenza di 39 cv (29 kW) a 10.000 giri, e ha una coppia di 27 Nm a 1000 giri contro i 33 cv a 10.000 giri e 22 Nm a 8.200 della 250R. La potenza di 29 kW risponde alla nuova normativa di patente A2, che entrerà in vigore da gennaio 2013 e che porterà la potenza massima per la guida a 18 anni da 25 a 35 kW. Salto di qualità non solo nelle prestazioni, ma anche nella gestione delle stesse: alesaggio e corsa passano da 62,0 x 41,2 mm a 62,0 x 49,0; i condotti e le valvole di aspirazione sono stati maggiorati, i pistoni alleggeriti. La frizione assistita FCC è ora dotata di sistema antisaltellamento.

La ciclistica
Il telaio a diamante è stato ridisegnato per adattarsi al nuovo motore: i tubi d’acciaio sotto al serbatoio sono più ampi per garantire rigidità; supporti e attacchi del motore in gomma e una nuova taratura delle sospensioni diminuiscono le vibrazioni e favoriscono maneggevolezza ed equilibrio. I cerchi da 17” a 10 razze, dal design rubato alla muscolosa ZZR 1400, calzano pneumatici da 110/70 all’anteriore e 140/70 al posteriore, che cresce quindi rispetto al 130 adottato sulla 250R. Per quanto riguarda le sospensioni troviamo una forcella telescopica da 37 mm all’anteriore e un ammortizzatore Bottom-Link, Uni-Trak a gas al posteriore, con regolazione del precarico su 5 posizioni.

L’impianto frenante e l’ABS
Il comparto freni non cambia: per fermare la sua nuova Ninja 300 Kawasaki si avvale, all’anteriore, di un disco a margherita con pinza singola a doppio pistoncino e di un disco da 220mm anch’esso a margherita e con pinza a doppio pistoncino al posteriore. Tutto come sulla sorellina da 250cc? Non proprio, la vera novità sta nell’introduzione dell’ABS, disponibile come optional - un sistema di ultima generazione, progettato da Nissin, più compatto del 40% e notevolmente alleggerito.

Strumentazione
Tutto nuovo anche dietro al cupolino: la strumentazione abbandona il look classico della 250 e punta ad una linea decisamente più sportiva, anche qui con un forte richiamo alle Ninja “più grandi”. Lo schermo LCD riporta tutte le informazioni utili al pilota: tachimetro analogico, orologio, indicatore di carburante, doppio contachilometri parziale e indicatore di consumo. Le spie di segnalazione, indicatori di direzione e luci completano il quadro comandi. Resta il sempre gradito pulsante del lampeggio. Manca solo l’indicatore della temperatura esterna, ma visto il meteo avverso e il freddo che hanno fatto da cornice al nostro test, ne abbiamo fatto volentieri a meno!

Come va?
Così come alla vista, anche la prima sensazione in sella è quella di essersi accomodati su una moto di cilindrata maggiore. Il peso importante (172 kg in ordine di marcia che diventano 174 con l’ABS) svanisce non appena in marcia, e non va ad inficiare la maneggevolezza della moto nemmeno nelle manovre a motore spento grazie alla sella posta a 785 mm da terra. In questo senso la piccola verdona strizza l’occhio anche ai piloti meno esperti e alle fanciulle più esili. A tal proposito, un dato molto interessante riguardo alle vendite della Ninja 250R: su 13.600 unità vendute in Europa, il 22% del mercato l’hanno fatto le donne. Una bella fetta, che va a confermare il piacevole avvicinamento delle ragazze al mondo delle due ruote sportive.

Un giro di chiave e, dopo il check di rito, la nostra Kawa è pronta a scarrozzarci per le strade di Francoforte. La risposta del gas è pronta e decisa (molto più che sul 250) ma, scopriremo poi, la spinta del propulsore è costante e regolare per tutto il range di erogazione. Un breve tratto autostradale (senza limiti di velocità) ci permette di testare la velocità a full gas e il tachimetro va a sfiorare i 180 km/h; qui la Ninja stupisce per stabilità e protezione aerodinamica: si avverte qualche “ondeggiamento” solo nei curvoni più impegnativi e a velocità decisamente sostenuta. Finita l’ebbrezza del tratto autostradale ci ritroviamo catapultati nel traffico tedesco mattutino. Anche qui la piccola di Akashi si dimostra a suo agio e forte di un’agilità che la rende fruibile anche nel quotidiano tran tran metropolitano. La leva della frizione è più vicina e più morbida rispetto a quella della duemmezzo, accorgimento sicuramente gradito da chi bazzica spesso tra code e semafori. Altro punto a favore del comfort lo fanno le prese d’aria sulle carene: un nuovo sistema di deflettori convoglia l’aria calda verso il basso, in modo che il guidatore non subisca spiacevoli ondate di calore.

Appena fuori Francoforte, tra le belle strade della Foresta del Taunus, la Ninja 300 dà il meglio di sé. E’ questo l’ambiente che più le piace: tratti veloci e mille curve da disegnare con precisione. E’ qui che esce tutto il piacere di guida che la Ninja ha da offrire rivelandosi facile e intuitiva e dotata di una ciclistica da vera supersport. Si inserisce in curva con precisione e ne esce con altrettanta sicurezza. Una stabilità che non ti aspetti da “una piccolina”, che non mette in crisi il neofita e rende goduriosa la guida al biker più navigato. Anche le pedane alte leggermente arretrate e la nuova ergonomia della posizione in sella aumentano il piacere di guida. Un po’ più sacrificata e senza appigli, come da copione su moto di questo segmento, la parte riservata al passeggero. Idem per quanto riguarda lo spazio sotto sella, un po’ risicato e capace di ospitare un bloccadisco, qualche attrezzo per le emergenze e poco più. Promosso l’impianto frenante: dolce all’anteriore, più mordace invece al posteriore. Promossa anche l’adozione dell’ABS optional. Un po’ rigide le sospensioni, che faticano ad incassare pavè e sconnessioni del manto stradale.
La Kawasaki Ninja 300 debutterà sul mercato a dicembre 2012 in due colorazioni: il classico verde Lime Green e il nero Ebony. La manutenzione è prevista ogni 6.000 chilometri.
Il prezzo non è stato svelato, così come i consumi che però si preannunciano contenuti. Saranno disponibili nel catalogo accessori l’immancabile plexi fumè, il coprisella monoposto e i tamponi paracarena. Dato che la 300 andrà a sostituire a listino la 250, ci si aspetta un prezzo vicino ai 4.990 Euro della precedente versione o poco più. Per la versione con ABS ce ne vorranno 500 in più.

Pregi
Estetica | Finiture | Facilità e piacere di guida

Difetti
Sospensioni rigide in ambito urbano. "Moto.it"
  
 

 
 
Ducati 1199 Panigale: il video del test ride a Yas Marina
   


STATISTICHE
Consultazioni: 1064
Risposte: 4
Autore: Nick
bbiamo portato in pista la nuova superbike di Borgo Panigale insieme a Troy Bayliss. 195 CV distribuiti su 177 kg la rendono una vera moto da pista, ma grazie alla sofisticata elettronica, dopo un po' di giri si prende confidenza

Ducati 1199 Panigale
La nuova superbike bolognese rende onore alla sua terra d'origine: ecco la Ducati 1199 Panigale.
Mostro da pista sviluppato per le competizioni. Nel 2012 è previsto il suo impegno solo nel mondiale superstock, mentre dal 2013 dovrebbe fare il suo debutto nel mondiale Superbike.
Pesa poco (177 chili a secco) e ha tanta potenza la Ducati 1199 Panigale (195 CV), ma anche tanta tecnologia, quasi indispensabile per tenere a bada questa moto, tutta sintetizzata in sigle.
Si inizia dall'ABS di derivazione racing con tre livelli di intervento; l’EBC (Engine Brake Control), novità assoluta su una Ducati, cioè il freno motore elettronico; DTC (Ducati Traction Control); il DQS (Ducati Quick Shift) che consente di azionare il cambio senza l’utilizzo della frizione nel far salire le marce; il DDA (Ducati Data Analyzer), il dispositivo che consente di scaricare i dati delle proprie performance durante una sessione in pista (come optional invece sull’esclusiva versione Tricolore c'è il DDA+ che, avvalendosi di un dispositivo GPS, riconosce autonomamente il circuito in cui si sta girando e fornisce dati ancor più precisi e relativi ad ogni singola curva o rettilineo di pista percorso); RbW (Ride by Wire) sistema comandato dalla manopola del gas che apre o chiude indipendentemente le valvole ed il riding mode per selezionabile su tre impostazioni per una diversa erogazione della potenza: sport, race e wet.

Ducati 1199 Panigale: il video a Yas Marina
Sulla pista di Abu Dhabi con la Ducati 1199 Panigale S e con Troy Bayliss, con il quale abbiamo avuto l'onore di girare in pista, abbiamo girato il video del nostro test ride.

video: http://www.infomotori.com/video/2012/02/28/ducati-1199-panigale-pista-yas-marina/

fonte: http://www.infomotori.com/moto/2012/02/28/ducati-1199-panigale-il-video-del-test-ride-yas-ma/
  
 

 
 
Husqvarna 900 Nuda R
   


STATISTICHE
Consultazioni: 2171
Risposte: 6
Autore: dade
Questo nuovo modello avrà oltre 100 cavalli, facili da utilizzare grazie all’estrema leggerezza complessiva della moto, al carattere lineare e progressivo del motore, capace di diventare potente ed esplosivo all’apertura del gas. Anche la componentistica sarà di primo livello proprio come avviene sulle nostre Husqvarna da competizione, forcella regolabile, ammortizzatore Ohlins, freni Brembo di derivazione Racing, particolari in fibra di carbonio, lo scarico sportivo e molto altro ancora. Il tutto in meno di 175 Kg a secco, condito da una veste estetica e da uno stile molto sexy, seducente e tipicamente italiano.
  
 

 
 
BMW S 1000 R Modifiche al telaio
   


STATISTICHE
Consultazioni: 813
Risposte: 3
Autore: dade
Modifiche di dettaglio per il telaio, che mantiene l'architettura doppio trave in alluminio, ma che si vede incrementare del 20% il condotto di aspirazione situato nella zona del cannotto di sterzo. Varia il passo, che si riduce di 9,3 mm, per un totale di 1422,7, mentre l'avancorsa aumenta di 2,6 e tocca quota 98,5. Anche l'offset della nuova piastra di sterzo superiore è stato modificato, ed è ora pari a 29,5 mm (-2,5 mm).
Il forcellone a doppio braccio oscillante è infulcrato 4 mm più in alto (con asole di fissaggio a vite singola). Tutte queste modifiche sono state studiate per migliorare l’agilità della S 1000 RR, che nella precedente versione non brillava per rapidità nei cambi di direzione e in inserimento curva.
A differenza del modello precedente, la S 1000 RR 2012 dispone di un ammortizzatore di sterzo regolabile su dieci posizioni differenti, mentre l’idraulica della forcella è stata completamente rivista, così come quella del monoammortizzatore.

La posizione in sella non cambia, ma non se ne sentiva neanche il bisogno ad essere sinceri. L’abitabilità è buona per piloti di tutte le taglie, mentre il passeggero è meglio non considerarlo … anzi già che ci siete è meglio togliere anche le sue pedane, così da far passare del tutto la voglia.
Un paio di giri con la mappa Rain sotto il “controllo” dell’apripista … dopodiché smanetto sulla selezione delle mappature e imposto la Sport, che rispetto ai 163 Cv della mappa precedente innalza la cavalleria a 193 CV, a 13.000 giri/min, con un valore di coppia di 112 Nm a 9.750 giri/min, oltre a rendere più diretto il comando del gas. ABS e DTC sono naturalmente inseriti. In questa modalità inizio a prendere le misure alla nuova S 1000 RR, che è gommata di serie con le Metzeler Racetech K3”, pneumatici stradali con propensione all’uso in pista (pressione a caldo 1.9/2.1).

Fonte moto.it
  
 

 
 
aprilia rsv 4 Factory APRC - 2011
   


STATISTICHE
Consultazioni: 2982
Risposte: 14
Autore: Nick
In occasione della vittoria nel Mondiale SBK, Aprilia aggiorna la versione stradale della RSV4 presentando una versione Factory Special Edition.
Varie le novità e gli affinamenti più tecnici che estetici (anche perché sfido chiunque a trovare un particolare della bella veneziana che abbia bisogno di un lifting!) ad esclusione delle decals e del puntale “tricolore”, ma soprattutto tanta elettronica per rendere ancora più performante, ma anche sicura, la supersportiva di Noale.

Elettronica a go go
APRC, quattro lettere che significano semplicemente Aprilia Performance Ride Control, meno semplice è il lavoro che c’è stato per sviluppare questo sistema, che comprende quattro controlli elettronici per quattro diverse funzioni della moto.
ATC, Aprilia Traction Control, che come potrete facilmente intuire è un controllo di trazione, che rispetto a quanto già visto fino ad oggi, oltre a potersi adeguare a differenti tipi di pneumatici (una volta selezionata la procedura è sufficiente rimanere 8 secondi alla velocità costante di 40 km/h ed il sistema si tara in automatico), ha la possibilità di essere regolato in tempo reale su uno degli otto set up disponibili semplicemente schiacciando due pulsanti contrassegnati con i simbooli, + e -, posizionati sul blocchetto elettrico sinistro. Sempre da questo, attraverso un cursore, si può visualizzare sul cruscotto il settaggio degli altri dispositivi elettronici di cui è dotata la RSV4 APRC.
L’AWC per esempio, Aprilia Wheelie Control, che tiene sotto controllo, attraverso la presenza di due giroscopi, eventuali eccessi dell’avantreno, in particolare le impennate. Tre i settaggi disponibili, a partire dal “3” che taglia già sul nascere qualsiasi velleità aviatoria, il “2” che consente solo dei limitati stacchi da terra, mentre l”1” permette di sfruttare al meglio la fase di accelerazione consentendo alla ruota anteriore di rimanere staccata da terra sotto la spinta della cavalleria del 4V.

Sempre 3 le possibili regolazioni anche dell’ALC, Aprilia Launch Control, la partenza assistita, che consente appunto di partire concentrandosi esclusivamente sul funzionamento della frizione e del cambio.
Ultimo ma non meno importante l’AQS, Aprilia Quick Shift, il cambio elettronico, che permette di inserire i rapporti uno dietro l’altro senza il bisogno di chiudere il gas e senza la necessità di tirare la frizione.

“Il“pacchetto” di novità che viene montato su questa RSV4 Factory non fa che migliorare ulteriormente le prestazioni della superbike di Noale”
Una bella novità riguarda anche la strumentazione, analogico digitale, con il display si può impostare in due modalità differenti, quella specifica per l’utilizzo stradale che già conosciamo, ed una seconda che visualizza esclusivamente i dati che posso essere utili nell’uso in pista.
Vien da dire “TantaRoba”, ma non è tutto. Su questa RSV4 Factory APRC SE, che solo a scriverlo si incrociano gli occhi e le dita sulla tastiera, si è lavorato di fino anche in altri settori. La ciclistica, è stata ottimizzata, si è intervenuti sull’inclinazione del cannotto di sterzo dello splendido telaio e sulla regolazione della forcella upside down Ohlins racing.
Anche il V4 è stato affinato, con un sistema di lubrificazione modificato e un cambio che prevede i primi tre rapporti ravvicinati rispetto al precedente. Inoltre è stato sostituito lo scarico con uno dal look diverso ma soprattutto più leggero di due chili.

I numeri per quanto riguarda la cavalleria invece non cambiano, 180 CV a 12.500 giri sono ancora lì, mentre ne guadagna l’erogazione (anche grazie alla rapporta tura più corta), ma la sensazione è quella che il V4 giri meglio, vibri meno e che il Ride by Wire sia stato ulteriormente aggiornato migliorandone le caratteristiche di risposta.
Per chi non si accontenta a Noale hanno studiato una serie di accessori, racing e non, che arricchiscono ulteriormente la RSV4 APRC SE. Partendo dagli impianti di scarico Akrapovic, le pedane regolabili, i tamponi para motore, carenatura in carbonio, fino ad arrivare ai pezzi racing, tra i quali si possono annoverare i cerchi in magnesio, i pistoni ad alta compressione, alberi a camme ecc ecc. Basta mettere mano al portafogli e le possibilità di modifica sono davvero tante.

La prova
Il primo turno di prova è totalmente dedicato all’utilizzo dell’ATC, le altre diavolerie elettroniche per ora sono disattivate. Parto dal box con il Traction Control posizionato su “8”, il massimo consentito dal sistema, per cui al primo sentore di perdita di grip, la centralina taglia . Prese le misure alla RSV4, che per l’ennesima volta mi conquista per le sue caratteristiche dinamiche, mi concentro sul comportamento della ruota posteriore. Naturalmente non passa inosservato il Quick Shift, che con delle fucilate inserisce i rapporti (pregevole la rapidità del “prima-seconda” caratteristica che non possono vantare tutti i cambi elettronici) con delle variazioni di carico tra avantreno e retrotreno davvero infinitesimali, e soprattutto senza alcuno strappo nel reparto trasmissione.
Il Circuito di Jerez è splendido, con curvoni veloci alternati a curve strette da raccordare in sequenza e staccate in salita e discesa. C’è di che divertirsi se la ciclistica è a posto, e questa Aprilia, come d'altronde tutta la produzione della Casa di Noale, è decisamente ok sotto questo punto di vista.


Una bella novità riguarda anche la strumentazione, analogico digitale, con il display si può impostare in due modalità differenti“8” sono troppi, e dopo il primo giro inizio a giocare con i pulsanti sul blocchetto sinistro, che in tempo reale mi permettono di regolare i parametri di intervento dell’ATC. Scendo a “6”, ma ben presto mi ritrovo con la spia che segnala l’intervento del’ATC, che lampeggia troppo spesso e soprattutto troppo presto. La cosa che impressiona è che se non ci fosse tale spia l’entrata in funzione, l’ATC sarebbe davvero difficile da percepire.
In uscita dalle curve più lente il motore tende a sedersi e ritarda l’erogazione della cavalleria, questo fino a quando il grip diventa ottimale, per cui ecco che con un effetto da motore turbo anni ottanta, ritorna la potenza, ma senza strappi e vibrazioni. Questo significa che l’ATC ha lavorato…

Scendo ancora e seleziono il “4”, e con questo arrivo a fine turno, con la gomma posteriore che scivola quel tanto da permettere alla RSV4 di fare strada sui curvoni in appoggio, e senza che l’ ATC lavori più di tanto. Però aprendo il gas in uscita dalle curve più strette, il motore si siede e la moto non va… o almeno non tanto quanto vorrei, e qui mi viene da pensare che anche “4” siano troppi.

2° round
ATC libero e AWC tarato su “2”. Su questa pista ci sono solo un paio di punti dove l’avantreno tende al decollo, uno di questi è in uscita dal tornantino che immette sul rettilineo d’arrivo. Qui si che attaccandosi al gas, visto che lo si fa a moto praticamente dritta, e quindi senza che l’ATC ci metta lo zampino, si percepisce il “taglio” e il conseguente atterraggio della ruota anteriore, tutto senza clamore e con il massimo della riservatezza, la concorrenza teutonica lo fa con più fragore.
La conoscenza della pista è migliorata, così come il feeling con le Pirelli Diablo Supercorsa, con il gommone posteriore bi mescola da 200/55-ZR17, sviluppato appositamente per questa moto, che aggrappa davvero tanto e offre un appoggio notevole sui curvoni sfruttando l’agilità della ciclistica della RSV4 nelle curve più strette e nei cambi di direzione, mentre il 120/70-17 anteriore ci viene detto che ha un profilo specifico (è riconoscibile dalla dicitura “C” stampigliata sul fianco) leggermente più panciuto, proprio per sopportare la maggiore “spinta” dovuta alla sezione maggiorata del pneumatico posteriore.

“E'dotata del miglior sistema di controllo dinamico della guida (l’intero pacchetto di controlli e non solo l’ATC) disponibile sul mercato”
La confidenza con la pista e soprattutto con la RSV4 continua a crescere, mentre di conseguenza il settaggio dell’ATC tende a decrescere. Seleziono il “3”, e trovo un feeling migliore sia sui curvoni veloci che nelle curve da percorrere in seconda e terza marcia. Ma all’uscita dai tornantini ci risiamo… il motore non spinge quanto vorrei, mentre la spia occhieggia quasi mi stesse prendendo in giro.
La cosa ottimale, e del tutto fattibile dopo un po’ di apprendistato, sarebbe quella di cambiare in corso d’opera il settaggio, cioè di impostare prima di affrontare i tornantini il setting “2” per poi cambiarlo in tempo reale su “3” per affrontare la parte più veloce della pista.
Questo è il vero punto forte di questo sistema, le operazioni possono essere fatte on board, mentre si sta guidando, un vantaggio non da poco rispetto alla concorrenza.
Un appunto sulla facilità con cui si può intervenire sui pulsanti + e – , talmente facile che però mi è capitato di cambiare il setting per sbaglio e senza che me ne accorgessi. Ho semplicemente spostato leggermente la posizione della mano sinistra sul manubrio… e miracoli della tecnica il problema è scomparso!

Launch control
Questo sistema di partenza assistita è una prima mondiale su di una moto di serie, e permette di concentrarsi esclusivamente sul rilascio della frizione e l’inserimento delle marce (che con il cambio elettronico non è poi così impegnativo…) durante le fasi di partenza di una gara o semplicemente per fare un figurone con gli amici.
Una volta inserito (anche in questo caso sono tre le regolazioni possibili), attraverso il solito pulsante di selezione delle funzioni posizionato sul blocchetto sinistro, l’ALC consente di poter spalancare la manopola del gas (dopo aver inserito la prima marcia) sapendo che la lancetta del contagiri si “fisserà” sui 10.000 e lì rimarrà, e che la centralina gestirà l’erogazione del V4 ed eviterà qualsiasi tipo di impennata fino a quando non avremo completamente rilasciato la leva della frizione.

Ultimo Round
Oramai siamo entrati in confidenza io e la RSV4 APRC, per cui azzardo un ATC sul “2” ed entro in pista per l’ultimo turno. Fino ad ora mi sono quasi del tutto limitato a descrivere le performance garantite dall’elettronica di cui è dotata questa moto, ma ho tralasciato quelle che sono le prestazioni generali.
Beh, il “pacchetto” di novità che viene montato su questa RSV4 Factory non fa che migliorare ulteriormente le prestazioni della superbike di Noale. Il comportamento della ciclistica è irreprensibile, oltretutto grazie al lavoro sul cannotto di sterzo la moto è diventata assai più stabile in fase di frenata, perdendo del tutto gli alleggerimenti al retrotreno, frenata che viene garantita da un doppio disco anteriore da 320 mm con pinze Brembo ad attacco radiale che davvero sono il top in questo campo.
Neanche un minimo allungamento della corsa della leva e potenza a volontà, ma sempre sotto controllo, per tutti i turni di prova.



Pensare di poter “aprire” il gas in curva con estrema cattiveria, su una moto da 180 CV, è davvero incredibile. Ed è ancor più incredibile che sembri tutto merito nostro!Come scrivevo sopra, ho “azzardato” un settaggio più spinto dell’ATC, e in fin dei conti è quello che mi ha regalato maggiori soddisfazioni. Niente intervento del controllo di trazione in uscita dalle curve più lente, eppure agisco sul gas con più “cattiveria”, e curvoni percorsi con il polso destro a 90°, pensando di essere io un gran pilota e facendo finta che a “sovraintendere” non ci sia alcuna diavoleria elettronica. Già perché questo garantisce l’ATC: ti permette di dipingere delle belle virgole sull’asfalto, con la moto che avanza in leggero controsterzo (un collega davanti a me mi ha permesso di notare tale simpatico particolare) e di conseguenza ti fa sentire un gran manico!
Pensare di poter “aprire” il gas in curva con estrema cattiveria, su una moto da 180 CV, è davvero incredibile. Ed è ancor più incredibile che sembri tutto merito nostro!

Nella precedente prova della RSV4 avevo annotato tra i “Difetti” la mancanza del controllo di trazione, ora devo ritornare sui miei passi, e mettere tra i “Pregi”, che la RSV4 Factory APRC, che sarà disponibile da Dicembre al prezzo di 22.000 €, quotazione allineata ai contenuti e alla cura costruttiva ma purtroppo “impegnativa” per troppi, è dotata del miglior sistema di controllo dinamico della guida (l’intero pacchetto di controlli e non solo l’ATC) disponibile sul mercato.
Avanti al prossimo… se sa far di meglio è il benvenuto!


Pregi
Dotazione tecnica e elettronica | Finiture | Guidabilità



Difetti
Adesso…nessuno

Francesco Paolillo

la notizia è stata presa da moto.it
http://www.moto.it/prove/aprilia-rsv4-factory-aprc-special-edition-in-diretta-dalla-sbk.html
  
 

 
     
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